Во втором аварийном случае тоже виновата погода. Сырой туманной ночью в середине декабря экипаж в составе летчика подполковника Б. Маркина и штурмана капитана А. Савельева вырулил на старт. Они не заметили, что консоли крыла сложены (механизация убрана), а жесты стартового наряда, осматривавшего Су-24 перед взлетом, не разглядели сквозь морось и запотевшие стекла фонаря. Для рейда на Кандагар машина была заправлена «под пробку», несла два дополнительных топливных бака, авиабомбу 1500 кг и две по 500 кг. Из-за такой нагрузки затянувшийся отрыв поначалу не показался экипажу подозрительным, но бомбардировщик не хотел взлетать и в конце взлетной бетонной полосы. На скорости 350 км/ч Су-24 выскочил на грунт и, задрав нос, понесся дальше. Стойки шасси выдержали, и машина оторвалась только перед самым ближним приводом, снеся на нем антенны и столб ограждения. Обе стойки со свисавшей колючей проволокой нормально убрались, и Су-24 пошел вверх, задрав угол атаки до запредельных 27°. Самолет достиг цели, отбомбился и благополучно вернулся обратно. Но садиться пришлось без выпуска закрылков и предкрылков, блок управления которыми вырвало еще при взлете прошедшим по фюзеляжу столбом. Два раза экипаж спасся от неминуемой гибели благодаря прочности конструкции суховской машины, большой тяговооруженности двигателя Люльки АЛ-21Ф и ровной поверхности пустыни.
«Победителей» в этом уникальном случае не наказали, дали три дня отдыха, после чего снова подключили к боевой работе.
Со второй половины декабря большинство вылетов стали выполнять для нанесения бомбовых ударов по целям, расположенным вдоль путей вывода наших войск, предупреждая вражеские вылазки и создавая «зоны безопасности» у дорог. Для повышения точности ударов, наносимых вблизи расположения своих войск, вылеты все чаще проводились днем с высот 2000–3000 м над целью с использованием оптических прицелов в простых метеоусловиях, то есть работа шла почти равномерно круглые сутки.
Последний раз на боевое задание экипажи бомбардировочного полка из Николаевки отправились 11 января 1989 года, отбомбив цели у Джелалабада. За все время боевого применения выполнено 100 полковых вылетов, сброшено 7000 тонн бомб. Эстафету этого полка принял бомбардировочный полк из Закавказья на самолетах Су-24М. Днем 20 января полк отправился в первый боевой вылет. Цели в районе Пули-Хумри располагались вдоль трассы Кабул — Хайратон, по которой шли советские войска на Родину.
Бомбы на душманов бросали за облаками, вне видимости целей с использованием прицельно-навигационного комплекса и наземных систем навигации с высот 6000–6600 м. С наступлением сумерек удар авиабомб 1500 и 500 повторили. В дальнейшем дневные и ночные вылеты чередовались примерно в равном соотношении, как по ближним, так и по дальним целям. 21 января поступило сообщение особой важности: разведке удалось отыскать Убежище неуловимого Ахмад Шаха в ущелье близ Карабата к северу от Кабула. Ночью 143-й и 735-й БАЛ выполнили по два полковых вылета, но «панджерский лев» снова Ушел. Под нажимом Кабула, для которого продолжение войны оставалось единственным шансом сохранить власть, 23 января началась операция «Тайфун». Она свелась к трехдневным артиллерийским, ракетным и авиационным налетам по формированиям Масуда в Панджерском ущелье и на южных предгорьях Саланга. Но и это не принесло успеха.
Перспективы на случай аварийных ситуаций выглядели безрадостно. Поисково-спасательные службы оставались только в Кабуле, Баграме и Кундузе, да и там они сворачивали свою работу, готовясь к перелету в Союз. На предполетных указаниях экипажам прямо говорили: «В случае чего тяните к Пакистану и там прыгайте. Над Афганом вам надеяться не на кого, а оттуда сумеем выкупить или обменять. Как произошло с Руцким». Работая в эти дни по ущельям возле Асадабада, откуда рукой подать до Пакистана, экипажи Су-24 не раз наблюдали в отдалении силуэты пакистанских F-16. Несмотря на то что МиГи из Баграма еще в конце января ушли домой, F-16 в бой не рвались и ограничивались наблюдением, обозначая себя по ночам аэронавигационными огнями (АНО) и проблесковыми маяками.
Боевые вылеты Су-24 продолжались до последних дней и часов пребывания в Афганистане 40-й армии. Последние боевые задания выполнялись на Су-24М 14 февраля, бомбили «полуторками», вызывавшими в заснеженных горах настоящие землетрясения со сходом лавин и обвалами.
Благодаря журналистам, освещавшим вывод войск, Су-24 мелькнули на телеэкранах. Комментатор новостей, указывая на инверсионные хвосты «последних советских самолетов, покидавших Афганистан», явно поторопился — по мосту на север двигалась уходившая армия, а следы на небе тянулись в обратную сторону… Несмотря на уход советских войск из Афганистана, сворачивать присутствие авиагруппы не торопились. Полки оставались в готовности поддержать правительство Наджиба. Готовность к вылету сохранялась три недели после 15 февраля. Однако оппозиция на штурм столицы не пошла, избрав привычную тактику изнуряющих обстрелов и диверсий. 6 марта 1989 года был дан «отбой», и Су-24, «закрыв командировку», вернулись на свою авиабазу в Копитнари недалеко от Кутаиси.
«Фронтовой бомбардировщик Су-24 и Су-24М, — говорит подполковник Валерий Подвальнюк, — проектировался как самолет для боевых действий над равнинной холмистой местностью (европейский театр военных действий ТВД), но применяли его в горах Гиндукуш в экстремальных условиях пилотажно-навигационного комплекса ПНК. На модернизированных Су-24М ПНК этот комплекс позволял выполнять бомбометание по целям в горной местности, что уже облегчало выполнение задачи. Его конструкция, мощный двигатель АЛ-21 Ф-3 оказались настолько надежными, что выдержали все перегрузки и спасли наши жизни».
СОЗДАН ОТДЕЛ ЛЕТНЫХ ИСПЫТАНИЙ
Когда двигатели АЛ-21 Ф-3 стали устанавливать на нескольких самолетах Су-17М, Су-24, МиГ-23Б, возникла необходимость создать группу специалистов, которые могли бы принять участие в монтаже двигателей, проводить техническое обслуживание — оперативно устранять дефекты на двигателях.
Для выполнения этой работы Архип Михайлович принял решение организовать в КБ отдел летных испытаний.
Начальником его назначил Ивана Семеновича Павлушина. До назначения на эту должность Иван Семенович прошел большой жизненный путь в авиации. Окончив МАИ в 1937 году, поступил на авиазавод в Тушине, быстро продвигался по службе, работал инженером по эксплуатации, начальником эксплуатационного и ремонтного отдела, зам. начальника ЛИСа (летно-испытательной станции). В начале войны был направлен в Омск на авиазавод сначала инженером по эксплуатации, затем начальником эксплуатационно-ремонтного отдела — ЭРО, а позднее зам. начальника летно-испытательной станции (ЛИСа) по летной части.
После окончания войны, вернувшись в Москву, поступил на завод Люльки на испытательную станцию, избирался секретарем парткома. Павлушину, как специалисту с большим производственным и жизненным опытом, поручили возглавить ЛИО — летно-испытательный отдел.
