Олег Петрович Афанасьев, ведущий инженер отдела летных испытаний, 1967 год.
«Бригада летных испытаний, — вспоминает Олег Петрович Афанасьев, — располагалась в старом здании КБ на втором этаже. Мы занимали площадь 15 кв. м. В середине комнаты были сдвинуты четыре стола, около них восемь стульев. На столе стоял городской телефон для передачи и получения информации с «точек», на которых находятся работники ЛИО. А это были аэродромы, летные базы по всему Союзу. Информация из-за секретности передавалась скупая и краткая. Номер телефона ЛИО остался неизменным на все времена: последние четырё цифры 95 40.
КБ переехало в новое здание в 1965 году. Комната бригады летных испытаний располагалась на третьем этаже недалеко от кабинета Архипа Михайловича.
В комнате, как правило, кроме Ивана Семеновича Павлушина и дежурного по отделу находились специалисты, свободные от работы на «точках». Даже в обеденный перерыв в комнате находился дежурный, в обязанности которого входило получение и передача информации работникам отдела, находящимся в командировках.
Ведущие инженеры отдела составляли программы и отчеты по испытаниям, инструкции по эксплуатации двигателей различных модификаций, применительно к самолетам, на которых устанавливались двигатели «АЛ», присутствовали на макетных комиссиях на самолетных заводах, проводили монтажи двигателей на самолетах, участвовали в летных испытаниях, устраняли замечания летчиков, возникавшие в процессе эксплуатации.
Ведущие инженеры Л.И. Римский, Ю.Е. Локотков в те годы готовили к испытаниям двигатели на летающих лабораториях-самолетах Ту-4 и Ту-16 в ЛИИ, участвовали в полетах в качестве членов экипажа как инженеры-экспериментаторы.
Павел Семенович Тарабан с механиком С.Ф. Марковым и слесарем Е.Ф. Косаревым обеспечивали испытания двигателей на летной базе П.О. Сухого на самолетах Су-7, Су-9.
И.П. Пономарев находился на базе ЛИИ, участвовал в подготовке испытаний самолета фирмы Лавочкина Л-240 «Анаконда». Когда прекратились испытания этого самолета, Пономарев был направлен в филиал Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМа) на испытательный стенд для организации работ на двигателе АЛ-7 по доводке форсажной камеры. Работа была выполнена на высоком техническом уровне.
Ведущего инженера Л.И. Барбаша, моториста В.Ф. Ко-лова и электрика Н.Н. Арсенина направили на летно-испытательную базу Микояна, где в это время проходили испытания второго самолета МиГ-23Б с двигателями АЛ-7Ф.
На базе Летно-испытательного института — ЛИИ Туполева — принимали участие в монтажах двигателей АЛ-7 в испытательных полетах самолета Ту-98 и двигателей АЛ-7П на самолете Ту-110 ведущий конструктор В.В. Ефимов, старший техник О.П. Афанасьев, моторист Н.Р. Андреев, ведущий инженер Ю.Е. Локотков.
В Таганроге на базе Бериева в испытаниях двигателя АЛ-7П на самолете Бе-10 — летающая лодка участвовали Идущий инженер М.Ф. Лиходид, моторист Н.О. Креер.
Впоследствии и все остальные специалисты участвовали в проведении испытаний двигателей на самолетах, находясь в командировках посменно, менялись через 30 или 45 суток.
При направлении в командировку приказом назначались технические руководители во главе с ведущим инженером ЛИО и при необходимости направлялась группа специалистов (мотористы, слесари сборщики, работники КБ) Многие виды испытаний проводились на специальных аэродромах и различных базах. Уровень наших специалистов позволял в них участвовать. Специалисты ЛИО направлялись и в войсковые части для участия в испытаниях. Связь по телефону для получения и передачи информации с точек была скупая, да и говорить можно было только намеками — телефоны прослушивались, и каждый работник давал подписку о неразглашении и соблюдении режима секретности.
В начале 60-х годов Архипу Михайловичу установили телефон спецсвязи «ВЧ». Такие же телефоны были установлены у руководителей других предприятий. Стало легче связываться с отдаленными точками. Много сложных и опасных испытаний было проведено на изделиях РТВД-14 и ТП-22 для ракетно-космической системы «Энергия-Буран».
В 70—80-е годы специалисты ЛИО участвовали в испытаниях лучшего двигателя ОКБ Люльки АЛ-31Ф для истребителя Су-27 и его модификаций.
В 1986 году начались разработки двигателя пятого поколения для ОКБ Микояна самолета 1.44 с двумя двигателями, для обеспечения сверхманевренности было заложено сопло с управляемым вектором тяги. ЛИО участвовал в подготовке двух полетов самолета 1.44.
До 1977 года отдел ЛИО возглавлял Иван Семенович Павлушин.
За эти годы в отделе были воспитаны специалисты высокого класса, которые впоследствии возглавляли этот отдел, это Павел Семенович Тарабан, Юрий Евгеньевич Локотков. Традиции, заложенные в отделе ЛИО, существуют и сейчас, растет новая смена высококлассных специалистов, продолжающих свойственную ЛИО исполнительскую дисциплину, высокую техническую грамотность, ответственность за порученное дело наших ветеранов.
Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель генерал- майор Владимир Ильюшин после первого полета на Су-27 с начальником отдела летных испытаний Павлом Семеновичем Тарабаном.
По заданию МАЛ на предприятии Люльки был собран двигатель АЛ-21Ф в компоновке для МиГ-23Б. В сборочном цехе ОКБ Микояна двигатель устанавливали на самолет в доработанном варианте. Часто в сборочный цех приходил зам. Микояна Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский и подробно интересовался, как идет монтаж двигателя на МиГ-23Б. От двигателистов работу возглавлял Л.И. Римский при участии специалистов Олега Афанасьева, механика Николая Ожогина и слесаря Сергея Косарева. Как-то Лозино-Лозинский задал вопрос Л. Римскому: «Как идет монтаж двигателя в гондолу самолета, который раньше был приспособлен к двигателю «55» ОКБ Туманского».
Ведущий инженер Римский нашел очень правильный ответ: «Входит как поршень в гидроцилиндр (как бы без зазоров)». Действительно, при отработке подвижных элементов направляющих аппаратов моторист Косарев обратил внимание, что при перемещении направляющих аппаратов компрессора низкого давления увеличивается усилие на рычагах гидравлической установки. Стали внимательно и кропотливо изучать это явление и обнаружили, что поворотный рычаг направляющих аппаратов касается мотогондолы и чиркает по ней. А эта поверхность являлась топливным баком. После этого была изменена конструкция рычага.
Не просто начиналась эксплуатация двигателя АЛ на первом самолете МиГ-23Б.
После наземной отработки двигателя в Жуковском в полете, который выполнял летчик-испытатель Петр Остапенко, двигатель самопроизвольно остановился. Опытный испытатель Остапенко сумел посадить самолет, включив дублирующую систему управления самолетом. Дефект устранили, полеты продолжили.
При послеполетном осмотре на рабочих лопатках обнаружили немалые забоины и вмятины. Лозино-Лозинский просил срочно принять меры, чтобы иметь допуск двигателя к эксплуатации. На базу ЛИИ Микояна приехал Архип Михайлович. Ему предоставили материалы по величинам забоин, но он решил сам осмотреть лопатки, после чего дал команду зачистить их и потом продолжить работу двигателя.
